Pues si 1980 había pasado como la hoja de un
diario que se quiere cerrar de una vez, 1981 nos iba a deparar un golpe de
efecto difícilmente comprensible gracias a un cúmulo de circunstancias de las
cuales Porsche no va a saber aprobecharse.
Pero antes el Porsche 924 va a tener que lidiar
con otra prueba internacional de sobrado renombre: el Rallye Paris-Dakar.
En este tipo de carreras, en ocasiones, se ven excentricidades que van más allá
de lo meramente racional, así hemos visto participaciones a bordo de Rolls
Royce, de Citroen 2 CV o de los más diversos artefactos con pocos visos de
llegar a buen puerto, pero esta vez, en el caso de los Porsche 924 inscritos
para la ocasión, estaban en manos de un preparador frances de reconocida
reputación en este tipo de carreras como puede ser SONAUTO.
Sea como fuere, el 1 de enero de 1981 se
presentaban bajo las luces de
dos unidades de 924 preparadas para tan especial competición. A bordo del
dorsal 129, con matrícula 9104 JA 92, se iban a encontrar Guy Chasseuil,
ejerciendo como piloto, y Olivier Gauvain en las labores de copilotaje. En
ambos casos es la única participación en esta carrera que se recoge, con lo que
es de suponer que el bagaje que llevaban no era muy grande y que el sabor de
boca que les quedó no fue muy dulce. En el dorsal 130, con matrícula 4400 JJ
92, se subían Andre Costa , piloto que si tenía experiencia en este tipo de
pruebas, y Jean-Dominique Gandrille como copiloto. Ambos coches lucen la
publicidad de INFOTEC como patrocinador principal.
Las cosas ya se empezaron a torcer desde antes
incluso de tomar la salida, y es que en las verificaciones técnicas encontraron
multitud de irregularidades en ambos Porsche que, según se comenta, debía poner
a punto el preparador parisino Louis Meznarie, el mismo que preparaba el
Porsche de Beguin.
Los principales refuerzos se efectuan en la
carrocería y suspensiones, llamando poderosamente la atención la ubicación de
los tapones de entrada de gasolina en el depósito que se encuentran en el
cristal lateral trasero. También se sustituye la luneta trasera por plástico de
color negro con un registro a modo de única entrada de luz. Las fotos del
interior de los Porsche son todo un poema... Pese a contar con la asistencia
del Club Porsche, los vehículos se hicieron a última hora, con prisa y
descuidando muchísimos detalles, algo que nos extraña ya que en el Paris-Dakar
de 1980, es decir, el año anterior, hubo pre-inscrito otro Porsche nombre de Guy
Chasseuil. Tanto es así, que el equipo es conocedor de una serie de
modificaciones que tendrán que efectuar en el Ferry camino de Argelia.
En cualquier caso, ambos coches fueron
autorizados a tomar la salida y como no podía ser de otra manera, el desastre
empezó desde la misma etapa prologo donde ambos vehículos se dan cuenta de que,
pese a no haber pisado África, aquello no va a ser un juego de niños. Para
colmo, el camión PINZGAUER que llevaba el material de asistencia con el que
efectuar las reparaciones vuelca estrepitosamente, en parte debido a un reparto
poco adecuado de la carga.
De todos modos, el PINZGAUER y los dos Porsche
embarcan rumbo a África dónde deberán de ser reparados en una larga noche de
trabajo. Una vez en la especial, los dos vehículos dan muestra de una debilidad
vergonzosa, rompiendo amortiguadores, uno tras otro, especialmente los
traseros. La situación se complica cuando en la segunda especial africana el
924 de Chasseuil se queda atrapado entre la arena y éste rompe el motor al
forzarlo para intentar salir.
El PINZGAUER de asistencia no tarda en llegar,
después de hartarse a cambiar amortiguadores al Porsche de Costa que le seguía
de cerca. Entre todo el equipo toman la dura (y visto como les iba hasta el
momento sabia) decisión de abandonar la aventura en aquel punto con tal de no
perder los dos 924. Así pues, el PINZGAUER remolcando a Chasseuil y Costa muy
despacito, emprenden rumbo a Argel. Sólo habían realizado dos etapas. Días
después estaran de vuelta en Paris.
Del 25 de Enero al 30 de ese mismo mes se iba a
disputar una nueva edición del Rallye de Montecarlo y, como no podía ser
de otra forma, entre los 277 inscritos aparece nuevamente, con el dorsal número
32 en sus puertas, el Porsche 924 Turbo de
Jurgen Barth acompañado por su inseparable copiloto Roland Kussmaul.
La unidad sobre la que van a abordar los más de . cronometrados
repartidos a lo largo de 32 especiales es exactamente la misma que el año anterior,
es decir, el LB-NW 317 y a diferencia del anterior este año será MICHELIN la
encargada de calzar al Porsche. En 1981 se toma la salida de la etapa de
concentración desde la localidad alemana de Bad Hombourg. La verdad es que poco
se puede contar de la carrera, ya que, técnicamente, se ven hundidos en la
clasificación por diversos problemas ocupando la plaza 96ª a más de 13 horas de
Jean Ragnotti (vencedor a bordo de un Renault 5 Turbo). Pero esto no es todo...
existe otro final. Y es que, en las publicaciones de la época, se da a Barth
como retirado en el tramo
causa de la rotura de una transmisión; la única manera de entender esto se debe
a que los participantes que superaban la mítica Noche del Turini se
consideraban clasificados aunque abandonaran después de la misma.
Por cierto, este tramo 24 (que correspondía con
la primera pasada por Les Quatre Chamins) tendrá un sabor agridulce para toda
la expedición Porsche ya que a lo largo de sus 16 kilómetros se ve obligado al
abandono el hasta entonces lider de la prueba, Jean-Luc Therier, víctima de una
salida de carretera con su 911 (preparado por los Almeras) que dará mucho que
hablar... se piensa que fue un sabotaje. Hubiera sido la tercera victoria del
911 en el Campeonato del Mundo de Rallyes. La nota dulce la pone Jacques
Almeras, aunque a buen seguro hubiera cambiado su suerte, que consigue marcar
el scratch en esta misma especial, la más rapida de todo el rallye,
completándola a una velocidad media de 104 kilómetros por hora. Caballos le
sobraban al Porsche... al 911, claro está.
Cabe citar a modo de curiosidad que ese año Barth
había conseguido el patrocinio de JVC, marca de cámaras de vídeo en VHS y, ni
cortos ni perezosos, instalaron una de estas cámaras a bordo del 924. Tan
grande era el aparato, que en ocasiones dificultaba la visión de Kussmaul, pero
las imágenes, si todavía se consevan, no deben tener desperdicio. Y otra
curiosidad más, para no ser un equipo oficial y pese a la mala clasificación,
la petrolera SHELL hizo un anuncio de prensa utilizando como reclamo el Porsche
924 de Barth en el Rallye de Montecarlo del 81, aunque es probable que la foto
de dicho anuncio fuera de antes de la salida, ya que no lleva los letreros de
Bad Hombourg en las puertas.
Aún después de este pequeño contratiempo, en
Porsche eran sabedores de que el momento del Porsche 924, en sus versiones
aspiradas y turboalimentada base, había llegado a su fin. El 1 de Enero de 1981
era homologado el Porsche 924 Carrera GTS (conocido internamente como 937) bajo
la ficha de homologación número 672 para el Grupo 4 .
Es obvio preguntarse la razón por la que, si
estaba homologado, Barth no salió en Montecarlo con un Carrera GTS, pero sea
como fuere, del 29 de Abril al 2 de Mayo se iba a disputar en de Corcega la 25ª
edición del Rallye Tour de Corse, prueba realizada integramente sobre
asfalto y que en esa edición iba a contar con 24 tramos cronometrados que
sumaban un total de 469 kilómetros contra el crono sobre los 1613 totales.
Parecía que por fin se iban a conjuntar una serie
de parámetros que hasta el momento eran esquivos: la potencia del motor
turboalimentado, un rallye idóneo para las características del vehículo y una
tercera variante que era fundamental: un piloto que conociera como nadie el
suelo que pisaba, y ese no podía ser otro que Jacques Almeras. Llegados a este
punto, haré un inciso para hablar de los Hermanos Almeras y su importante
vinculación con la marca.
Jacques y Jean-Marie Almeras eran dos
pilotos–preparadores franceses, naturales de Montpellier, intimamente ligados a
la firma de Stutgartt desde que en 1968 adquieren su primer 911, alternándose
al volante de aquel auto. Desde entonces, y hasta la fecha, hablar de Porsche
en el país vecino supone necesariamente hablar de los Hermanos Almeras. Es
curioso ver como los Almeras copian textualmente los logotipos clásicos de
Porsche y de Carrera y los adaptan para que se conviertan en sus emblemas sin
que por ello exista ningún conflicto con la casa matriz.
Su fama internacional les llega en 1978 de la
mano de Jean-Pierre Nicolas, que es capaz de lograr para Porsche, a bordo de un
911 preparado por los Almeras, la primera victoria de la marca en el Campeonato
del Mundo de Rallyes al vencer en Montecarlo; en esta carrera les llega también
su primer contacto con Barth de una manera bastante angustiosa... se acercaban
los últimos tramos de esta edición del Montecarlo y Nicolas se quejaba
amargamente del exceso de frenos en el tren delantero; dada la cantidad de
hielo y nieve que había en esa edición el problema se hacía más grave con lo
que su primera posición peligraba de verdad. Barth, sabedor de este problema,
dio con una solución, bastante salomónica la verdad: pidió las pastillas de
freno y las corto por la mitad. Con esto redujo la superficie de fricción al
50% y resolvió de una tacada el problema, empujando al 911 hacia la victoria.
La consagración de los Almeras les llegaría en 1980 de la mano de Jean-Luc
Therier, quien ganaba en el Tour de Corcega, reuniendo así las dos únicas
victorias de Porsche en el Mundial de Rallyes. A partir de ahí, la actividad como preparadores es frenetica,
creando además sus propios modelos Porsche derivados de los ya existentes.
En la “época 924“ harán correr este modelo en
circuitos (en las 24 horas de Le Mans o en Campeonato francés de Turismos), en
el Europeo de Montaña o en esta única ocasión en el Campeonato del Mundo de
Rallyes. Pero para darse cuenta del peso especifico de estos dos galos en el
seno de Porsche, basta decir que en el libro-homenaje que Jean-Marc Chaillet
les dedica el prefacio lo escribirá Jürgen Barth... Por cierto, el Porsche 924
no queda muy bien parado en dicha publicación.
Retomando el hilo de la narración, el 30 de Abril
nos encontramos con Jacques Almeras y su copiloto Christian Gilbert en el
podium de salida de Ajaccio a bordo de
un flamante Porsche 924 Carrera GTS color rojo, decorado con los colores de
EMINENCE, patrocinador habitual de las formaciones preparadas por los Almeras
en aquellos años. El dorsal asignado por la organización fue el 19 y la unidad
en cuestión llevaba la matrícula alemana S-EK 2805. Estéticamente, el Carrera
GTS, se distingue claramente de cualquier versión anterior por unas aletas más
anchas (ya no se usan aletines), los faros escamoteables dejan paso a unas
tulipas con el consiguiente ahorro de peso y una entrada de aire para
refrigerar el intercooler de generosas dimensiones. Destaca la entrada de
gasolina en el depósito, ubicada ahora en la parte posterior del vehículo,
justo encima de la matrícula y resaltar también el tema de los cristales
laterales, sustituidos por unos de plástico y accionamiento no vertical (como en el modelo
de serie) si no lateral,
Tras unos primeros compases de toma de contacto
con el vehículo y cuando la primera
noche parecía ya pasada, en el séptimo tramo, el que unía las
poblaciones de Palneca y Abazzia, el Porsche 924 conducido por Jacques Almeras
sufre un accidente, sin consecuencias físicas para los ocupantes, pero
suficiente para truncar la marcha del equipo en el rallye corso y suponer la
retirada definitiva del mismo en esta carrera. El rallye era coto cerrado de
Bernard Darniche y su Lancia Stratos.
Bueno, y con todo esto nos hayamos ya inmersos en
la primavera de 1981 y a Porsche se le va a presentar ante sus ojos la
oportunidad definitiva de dar el salto cualitativo que el Porsche 924 se
merecía, pero para explicar esto daremos primero un paso atrás... nos vamos a
situar justo un año antes, en 1980. En esa temporada, el Campeonato del Mundo
de Rallyes, había venido marcado por el dominio aplastante de un piloto alemán:
Walter Röhrl; este piloto, a la postre campeón del mundo en 1980, había estado
corriendo a lomos de un Fiat 131 y de antológicas se pueden calificar las
batallas con su compañero de equipo, el finlandés Marku Alen, a quien,
definitivamente, minó la moral en aquel mítico tramo de Arganil, en el Rallye
de Portugal, cuando le sacó 5 minutos en 42 kilómetros bajo la lluvia y con
poca visibilidad. Tanta era la diferencia a final de temporada que se permitió
el lujo de no acudir a las últimas citas del campeonato y mientras tanto
negociar un fichaje millonario que le haría correr la temporada de 1981
conduciendo un Mercedes. Y no iba a ser el único que pasara de Fiat a Mercedes,
ya que el ingeniero Giorgio Pianta iba a seguir los pasos del piloto alemán. Al
parecer la suculenta oferta económica efectuada por la marca de la estrella
pasaba por el hecho de que Walter Röhrl se iba a quedar con el concesionario
Mercedes de su ciuad.
Pero a principios de 1981 los planes de Mercedes
se vieron alterados, el Campeonato del Mundo de Rallyes no parecía lo
suficientemente atractivo para la marca y de golpe dejó en la estacada a todo
un campeón del mundo quien se veía en la necesidad de buscar un asiento si
quería seguir en activo. Por suerte para Röhrl, Porsche andaba buscando un piloto
de sus características, alemán, polivalente y netamente campeón. Así pues, se
fragua un acuerdo por el que el piloto pasará a conducir coches de la marca,
tanto en circuito como en rallyes.
Volviendo al tema que nos interesa, el desarrollo
del Porsche 924 en rallyes, ahora que ya sabemos que va a contar con el mejor
piloto del momento, todo parecía indicar que iba a ser el despegue definitivo
en el mundo de los rallyes, pero nada más lejos de la realidad... En primer
lugar, Porsche le da un programa a Röhrl para seguir el Campeonato Alemán de
Rallyes a bordo de un Porsche 924 Carrera GTS, pero preparado por un preparador
privado, Schmidt Motorsport. Además de esto, participará en varias pruebas del
europeo de diferente coeficiente. Y ya está... ahí acaba todo lo que Porsche
puede ofrecerle a bordo de un 924 en rallyes. Nuevamente vemos la poca
motivación de la marca a vincularse con el proyecto y esta vez no había motivos
para desconfiar, ni del vehículo, ni, por supuesto, del piloto.
La unidad con la que van a contar para toda la
temporada se trata de un Porsche 924 Carrera GTS, y hacer aquí un inciso, y es
que este vehículo se trata efectivamente de un Carrera GTS y no de un Carrera
GTR, aunque a modo experimental se decide montar parte del kit aerodinámico que
el GTR lucía y que en esencia se deja ver en el coche en forma de unos aletines
delanteros y posterioes bastante más anchos que los ya de por sí hinchados que
monta el Carrera GTS. La matrícula será S-EK 8747, que luce espectacular con el
dorsal número 1 (como corresponde a un Campeón del Mundo) en sus laterales. El
coche irá decorado con los anagramas de una conocida marca de cognac, MONNET,
quien estampará el color oro de sus productos sobre el Porsche. Según fuentes
de la marca, esta unidad desarrollaría alrededor de 280 c.v.
En fin, con todo lo dicho nos situamos ya en la
primaver a de 1981, exactamente el 14 de Mayo, y se va a disputar la que sería
la cuarta prueba (de un total de diez) del Campeonato Alemán de Rallyes, el Rallye
Metz, que contaba con 650 kilómetros de recorrido repartidos a lo largo de
21 cronometradas que sumaban un total de contra el reloj.
Pero por desgracia, el Porsche 924, volvió a dar
muestras de fragilidad al mostrar más fallos de juventud de los debidos; de
poco o nada le sirvieron las puntuales demostraciones de superioridad absoluta
en algún tramo, al final Röhrl, copilotado por su inseparable copiloto
Christian Geistdorfer, acabaría segundo y lo que es peor... detrás del Porsche
911 conducido por Hero.
La siguiente cita, el Rallye Hessen, debía
de marcar un punto de ruptura con todo lo anterior, ya que esta carrera era
puntuable para el Campeonato de Europa de la especialidad con máximo
coeficiente, lo que la convertía en un magnifico escaparate, más allá del
mercado alemán, para vender las bondades del Porsche 924. Esta carrera se iba a
disputar en los alrededores de la ciudad de Kirchheim y tenía más de 1000
kilómetros totales, de los cuales 418 eran de especiales cronometradas. Así
pues, el día 18 de Junio se presentaban en el podium de salida 183 pilotos
entre los que el gran favorito, pese a los problemas que pudiera haber dado el
coche en la anterior cita, era Walter Röhrl.
Y lo que era conjetura se transformó en una
realidad el 20 de Junio cuando el Porsche 924 conducido por Röhrl y copilotado
por Geistdorfer cruzaban la línea de meta como vencedores del Rallye dejando la
segunda plaza para un rápido Kleint, que venía de hacer podium en el Montecarlo
de ese año, a bordo de su Opel Ascona La historia, que empezaba a pintar un
futuro prometedor, nos volverá a desengañar...ésta va a ser la primera y única
victoria del 924 en un rallye internacional. Al menos, tenemos el consuelo de
que, aunque fuera sólo por una vez, logró inscribir su nombre en un palmarés
internacional.
De aquí nos vamos a la localidad de Rethem, donde
del 17 al 19 de Julio se iba a disputar el Rallye Serengeti-Safari sobre
800 kilómetros en 20 especiales que sumarían 238 kilómetros contra el crono y,
que nuevamente verá al Porsche de Walter Röhrl como vencedor absoluto,
obteniendo una notable diferencia con el segundo clasificado, que a la postre
será el Mecedes 500 SL de Bohne.
Sin apenas tiempo de respirar, el 30 de Julio, el
equipo pseudo-oficial de Porsche se traslada a la ciudad de Idar-Oberstein
dispustos a seguir demostrando una superioridad aplastante en el Rallye
Hunsrück, pero esta vez las 28 especiales que sumaran 567 kilómetros contra
el crono sobre un total de 1017, se le atragantaran al piloto alemán que sufre
una salida de pista en la que daña la dirección, obligando a Walter Röhrl a
coger el camino a casa antes de la llegada. Esto demuestra que, en contra de lo
que pudiera pensar la gente, para sacar la quinta esencia del Porsche 924 hacía
falta ir al límite. La victoria se la
apuntará precisamente Kleint sobre el Opel Ascona 400, mientras que Hero
salvará el honor de Porsche con una tercera posición sobre su 911.
Al mes siguiente, el 22 de Agosto, se sigue con
la vorágine de carreras del Campeonato Alemán de Rallyes y la caravana de
asiduos del mismo se desplaza a Ludwigshafen donde, está vez sí, el Porsche 924
Carrera GTS de Walter Röhrl, copilotado por Christian Geistdörfer, cruzará
victorioso la línea de meta del Rallye Vorderpfalz-ADAC, después de
enfrentarse a más de 240 rivales y haber recorrido un total de 600 kílometros,
170 contra el crono, repartidos en 16 tramos cronometrados. La segunda y tercera plaza irá a para a manos de
la armada Opel (que ya empezaban a estar un poco fastidiados con el dominio de
Röhrl y su 924) con Kleint segundo y Rausch tercero.
De este modo se llega a la novena cita de la
temporada en el alemán de rallyes, el Rallye Sachs-Baltic, sexta que
Röhrl disputaría a bordo del Porsche 924 y última en la que lo hará correr
dentro del campeonato nacional. Así
pues, el 6 de Septiembre, la localidad de Damp ve como el binomio Porsche-Röhrl
se impone nuevamente a los Opel Ascona
400 de Kleint y de Smolej, a quien le saca una diferencia sustancial después de
los poco más de 350 kilómetros de cronometradas.
Bueno, pues a lo largo de estos intensos cinco
últimos meses, el Porsche 924 Carrera GTS había dejado patente que era un
vehículo perfectamente adaptado a los rallyes, capaz de superar sin problemas
cualquier contratiempo y que, en manos de un piloto como Röhrl, podía despuntar
en cualquier superficie a la que se enfrentara. Y es llegado a este punto,
cuando se produce una circunstancia difícilmente comprensible...
Del 5 al 10 de Octubre se iba a disputar en
Italia la décima prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes, el Rallye de San
Remo, y en esta carrera, luciendo el número uno sobre un Porsche estará Walter
Röhrl. Sólo hay un matiz: el Porsche es un 911 y no el 924... y por si fuera
poco, decir que esta unidad de 911 estaba preparada por los Hermanos Almeras y
luciendo los colores de EMINENCE. Aún así, no pasará del tramo 41, cuando
problemas en la caja de cambios le obligan a retirarse.
Para rematar la temporada, justo a la semana
siguiente y sin tiempo material para prepararla, el 17 de Octubre se va a
disputar una nueva edición del Rallye de Antibes, prueba puntuable para
el europeo de la especialidad y que se disputará integramente sobre el asfalto
galo. En esta ocasión Röhrl se presenta con el 924 luciendo el dorsal número 1,
que presenta una decoración diferente a la lucida en el campeonato alemán ya
que portará los anagramas de los supermercados CARREFOUR (patrocinador oficial
del rallye) y de JVC. Una cosa más para los más observadores, no debe
escapárseles un detalle... bajo de la matrícula el coche lleva un adhesivo de
su auténtico preparador: los Hermanos Almeras.; pero tampoco va a haber fortuna
en la despedida del tándem 924-Röhrl, ya que se verán abocados al abandono pese
a estar marcando en todo momento tiempos e cabeza y marchar en segunda posición
scratch. La carrera será ganada por otro Porsche, como no 911, conducido por
Francis Vincent.
Reflexionar al respecto parece una tarea que nos
vaya a aportar pocos frutos, pero una cosa está clara, Porsche disponía de una
nueva arma capaz de plantar cara a cualquier rival, de un piloto consagrado y
de una plataforma en la que cabían amplísimas posibilidades de desarrollo.
Además, el Porsche 924 era en aquellos momentos la punta de lanza en las ventas
de la marca de Stugart y su imagen ligada a la de la competición en general, y
a los más cercanos rallyes en particular, podría haber generado un gran éxito.
¿Qué paso? Definitivamente Porsche nunca creyó en
el desarrollo del 924 en los rallyes y como muestra una colección de botones...
ni una sóla participación oficial. ¿Qué pasó con Walter Röhrl? Pues que harto
de correr carreras de campeonatos menores, de desarrollar coches que nunca
llegarían a nada y de desperdiciar los mejores años de su vida en estos
menesteres decidió cambiar de aires y en la temporada de 1982 conduciría un
Opel Ascona 400 con el que, nuevamente, se iba a proclamar campeón del mundo
esa temporada. Dicen que Porsche trató de retenerlo a través de Audi quien le
ofreció de inmediato un asiento a bordo de sus autos, pero Walter en aquellos
momentos todavía veía como muy lejana la implantación de la tracción integral
como una transmisión netamente ganadora en todos los terrenos, y como no le gustaba
la idea de seguir cosechando para recoger frutos en un futuro declinó la
oferta. Tenía hambre de victorias y en 1982 se dio un atracón.
Y ahora el colofón a tanta desdicha.
Bueno, pues antes de dar por finalizada la
temporada 81, si pensabais que la atracción entre los Porche 924 y los rallyes
que podíamos denominar como extremos (Paris-Dakar, Safari, REPCO-Australia...)
había concluido con el estrepitoso desastre del Dakar’81 estáis muy
equivocados; aún hay sitio para una desventura más, o mejor dicho, dos.
El Rallye Costa de Marfil era una de
aquellas carreras en las que primaba, por encima de la velocidad del piloto, la
resistencia del conjunto máquina-hombre. En el año 1981, esta carrera que
contaba con 5.087 kílometros repartidos en sectores (en estos casos no hablamos
de tramos cronometrados) y era la 13ª prueba puntuable para el Campeonato del
Mundo, encontrará entre sus 51 pilotos inscritos dos Porsche 924 en su variante
atmosférica, es decir, nada de turbo.
Según comentan las revistas especializadas de la
época, ambos coches formaban parte del Equipo AUTOGYL, propiedad de Bob Neyret
(piloto de rallyes francés) y habían formado parte del Equipo SONAUTO, ¿os
acordáis?, exacto... el mismo que los hizo correr en el Paris-Dakar. Fuera como
fuere, las matrículas de estos dos vehículos no coinciden con la de los
empleados en el Paris- Dakar, pero como veremos el resultado dista poco del
logrado en esta carrera.
Así pues, el día 26 de Octubre se presentan ambos
coches en el podium de salida dispuestos a batallar en un terreno sumamente
hostil; a lomos del Porsche número 12 encontraremos a Marianne Hoepfner,
afamada piloto de rallyes francesa nacida en 1950 y con un palmarés envidiable,
en el que vemos que ha escrito su nombre en carreras tan diversas como el
Paris-Dakar o las 24 Horas de Le Mans (formando equipo con los Hermanos Almeras
en la edición de 1980) y con una gran variedad de autos. Y si conocida en los ambientes
automovilisticos es su piloto, más todavía lo era la copiloto que le iba a acompañar
en aquella aventura: Biché. Esta francesa, copiloto vocacional, tiene un gran
palmarés dentro del Campeonato del Mundo de Rallyes, alcanzando la victoria
absoluta en el Rallye de Montecarlo en 1973 y en el Rallye Tour de France 1974,
acompañando en ambos a Jean Claude Andruet a bordo de un Alpine y de un Stratos
respectivamente.
Una curiosidad: efectivamente, en la foto de
arriba, quien mira el Porsche 924 de Marianne con cara de incredulidad es la
piloto de rallyes Michelle Mouton.
En la otra unidad, que se presenta con el número
25 y matrícula 1505 VT 38, se pondrá a sus mandos el actor de cine Jean Louis
Trintignant quien es de sobra conocido por actuaciones en películas como Un hombre y una Mujer (donde interpreta
a un piloto de rallyes divorciado y un poco alocado) y por ser sobrino de
Maurice Trintignant, piloto de Fórmula 1 que fue el primer francés en lograr la
victoria en un Gran Premio. A su derecha se sentará Jacques Delaval, campeón de
Francia de Rallyes en 1977 acompañando a Guy Frequelin con un Alpine A110 y
también con palmarés internacional.
Bueno, pues una vez presentado los protagonistas
la historia va a ser más bien escasa, ya que la unidad de Hoepfner no llegará
al final de la primer a etapa victima de innumerables problemas eléctricos.
Mientras tanto, el 924 que conducía Trintignant se verá obligado al abandono al
tener problemas con la presión de aceite también antes de concluir la primera
etapa. Al parecer el rallye resulto excesivamente duro, pero no sólo para
nuestros protagonistas... de 51 pilotos que tomaron la salida tan sólo 9 vieron
la línea de meta, y el último clasificado, todo un Ari Vatanen pilotando su Ford Escort, concluía a más de
22 horas del ganador, que en esta cita sería el finlandés Timo Salonen a bordo
de un Datsun Violet.
A modo de anécdota, decir que ambos vehículos
lucen una decoración azul del fabricante de cigarrillos francés GITANES; este
patrocinio chocaba frontalmente con el de la prueba que por aquel entonces era
MARLBORO, con lo cual los pilotos de los Porsche, en un principio, tuvieron que
oponerse a pegar los adhesivos publicitarios de la prueba. Aún así, en carrera,
tenemos alguna imagen de Trintignant en la que se le puede ver luciendo los
anagramas de
estodounidense.
Y de este modo se dió carpetazo a la temporada
1981.
