En un principio, para esta primera temporada, se iba a contar con dos unidades de Porsche 924 Turbo con escasas modificaciones a nivel de motor, pero se confiaba en que los 170 c.v. que rendía de serie fueran más que suficiente para hacer un papel notable en un rallye con mucha superficie sobre asfalto seco. Los coches fueron preparados a conciencia, tratando de no dejar ningún cabo suelto. Se comenta que dichos coches fueron adquiridos a titulo personal por Janda y que se trataba de los vehículos de test en los que se empezó a probar el motor turbo; derivado de esto, hay una fuerte controversia en lo referente a los números de chasis (VIN) de los mismos, ya que no corresponde a vehículos turbo alimentados.
En 1979 el Rallye de Montecarlo todavía contaba con la mítica etapa de concentración de los participantes; esta etapa, al igual que si de un rallye de regularidad se tratara, marcaba un tiempo máximo para efectuar el recorrido de reagrupamiento para todos y cada uno de los participantes. Así pues, los distintos equipos salían desde capitales europeas tan diversas y lejanas como Oslo, Turín, Paris, Londres, Barcelona o Almería; Barth y Janda, como ya hemos señalado, eligieron la ciudad de Frankfurt como punto de inicio de la aventura.
Estéticamente, llama la atención la adopción de unos aletines delanteros que permitían albergar las FUCHS de 15 pulgadas y como curiosidad decir que se cambió el posicionamiento de la palanca de freno de mano, colocándola en la posición “normal”, es decir, entre la consola central y el asiento del piloto; además de esto, los dos coches están dotados de frenos de disco traseros, derivados de la versión turbo. Los autos van luciendo los anagramas de DATACOM y llevan los dorsales 40 para Barth / Kussmaul con matrícula LB-ZL 366 y 48 para Janda / Ristl con matrícula WÜ-S 5548. Estas unidades de Porsche 924, con el motor atmosférico, podrían estar entre 125 y 140 c.v.
Pero ni Barth ni ninguno de los integrantes del equipo había contado con un hecho que les iba a cambiar radicalmente el rumbo de la operación… A finales de 1978 Alemania sufre una huelga en su sector siderúrgico de aproximadamente 6 semanas de duración, lo que da al traste con la idea de participar a lomos del vehículo turbo alimentado, y la razón es muy sencilla: la F.I.A. exigía un mínimo de 400 unidades fabricadas del modelo en cuestión para que éste fuera homologado y esa cifra todavía no se había alcanzado en la factoría, ya que se habían retrasado buena parte de las entregas de acero debido a la huelga…
Sin caer en el desaliento, después del esfuerzo que preparar todo aquello había supuesto, y sin contemplar la posibilidad de renunciar a su inscripción el equipo encuentra una decisión salomónica: si no dejan correr con el Turbo, se correrá sin Turbo. Así pues, dicho y hecho… le montan a los dos vehículos el motor aspirado de 125 c.v. y parten para Frankfurt, donde tomarán la salida del Rallye. Por suerte, el modelo aspirado contaba con ficha de homologación en vigor desde el 1 de enero de 1977 con el nº 3075.
Hay un factor que, al menos a mi, me llama poderosamente la atención: en las fotografías se puede apreciar perfectamente la colocación de la placa del rallye, justo encima de la entrada de aire para el turbo y la colocación de la publicidad de “HEIGO”, tapando las entradas ovales de refrigeración adicional que lleva el modelo con motor turbo. Igual de curioso resulta que les permitieran correr con las entradas de aire que llevan en el faldón delantero sin necesidad de ser cubiertas.
El viernes 26 de Enero, tras 30 especiales y más de 619 km. contra el crono el objetivo se cumplía, al menos en parte, ya que Jürgen Barth y Roland Kussmaul consiguen ser uno de los 84 participantes que llegan al principado entre los 255 que tomaron la salida y además llevan a la meta al Porsche 924 con el dorsal 40 en la 20ª plaza de general scratch y 4º clasificado dentro de su clase en el grupo 4. Una posición más que relevante si tenemos en cuenta la odisea que había supuesto estar de partida en esa carrera. Por su parte Janda y Ristl tienen que abandonar víctimas de multitud de problemas. El rallye hubiera sido idóneo para demostrar las posibilidades del motor con turbo, ya que la gran mayoría de especiales se corrieron sobre un asfalta seco, sin hielo o nieve. La carrera es ganada por el francés Bernard Darniche, pilotando un Lancia Stratos, en uno de los márgenes más cortos que se recuerdan (6 escasos segundos) sobre Waldegard y su Ford Escort; por su parte Barth finalizó a más de una hora del vencedor.
¿Éxito para un equipo privado con escasa experiencia en pruebas de este tipo?, ¿mediocridad absoluta para un vehículo pseudo-oficial? Por el momento me quedo con la primera. Tenemos que sopesar diversas variables, y la primera a tener en cuenta es que Barth, pese a ser un consumado “volantista” en circuitos, tenía escasa experiencia en rallyes.
A buen seguro, y a poco que se entienda de coches, las características del Porsche 924 (bajo centro de gravedad, reparto de pesos, coeficiente de penetración…) le pueden conferir un aspecto de vehículo inicialmente desarrollado para lograr las máximas cotas en trazados de asfalto e incluso circuitos; pero al parecer, ese pequeño detalle fue obviado por los componentes del equipo a la hora de elegir el siguiente rallye donde iban a participar: el Rallye Safari en África Oriental.
En primer lugar, decir que el Rallye Safari, por aquel entonces, se parecía más a lo que hoy entendemos como un Raid que a un rallye convencional. Así pues, del 12 al 16 de abril del año 79 se iba a disputar una nueva edición de esta carrera donde se realizarían 5.031 kilómetros.
Los Porsche 924 habían recibido una exhaustiva preparación, y a juzgar por las fotos que nos han dejado de la época, iban ataviados con todos los elementos necesarios para entrar en tan particular batalla. Lo primero que llamaba la atención era la prominente defensa delantera metálica que se había montado en los coches, al igual que el faro direccionable suplementario que llevaban en el lado del copiloto. Igualmente, los 924 habían elevado considerablemente sus cotas de altura, pero la principal diferencia no iba a radicar en estos elementos, sino en el nuevo motor turboalimentado que montaban, ya que la F.I.A. tenía lista con fecha 1 de Febrero de ese año (menos de una semana desde que acabara el Montecarlo) la nueva ficha de homologación de dicho vehículo con número 660 a la que luego se le incluirán una serie de modificaciones de fecha 1 de Abril dentro de la ficha número 3083. Como curiosidad, por fin las entradas de aire propias del modelo Turbo quedaban al descubierto.
Las cosas parecían no salir de acuerdo al guión: en un rallye con bastantes tramos de asfalto como el de Montecarlo el motor turbo no puede ser utilizado, y en un rallye como el Safari, en el que prima ante todo la resistencia y fiabilidad mecánica, se ven obligados a efectuar la primera carrera con Turbo. Aun así en la partida se presentan Jürgen Barth acompañado por Roland Kussmaul a lomos del mismo vehículo, con idéntica matrícula que en Montecarlo, luciendo el dorsal 20; y lo mismo sucede con Alex Janda y Helmut Ristl, que para esta ocasión portan el número 26 en sus puertas.
Por lo visto, aquella carrera fue una auténtica carnicería; de los 66 vehículos presentados en el podium de salida sólo 21 cruzaban la línea de meta. ¿Qué pasó con los Porsche 924? Pues que sucumbieron ante tantos inconvenientes mecánicos surgidos a lo largo de la prueba. Literalmente, los chasis se retorcían a cada obstáculo del camino; el que más lejos llego fue de nuevo Barth, pero en la especial número 70 dijo adiós a la carrera tras arrancar la transmisión del 924. La primera plaza en este rallye fue a para a manos del especialista en este tipo e pruebas Shekhar Mehta a bordo de un Datsun.
Con certeza, la motivación que les llevo a participar en una carrera tan dura y exigente fue la de testar y exprimir al máximo las posibilidades del 924 en un terreno sumamente difícil, pero quizás no fuera el momento adecuado. A Barth se le había quedado la espinita clavada, y no iba a tardar en sacársela…
Sólo un dato más a colación de la aventura africana del Porsche 924; cuando la carrera concluyó ambos coches se devolvieron a la fabrica, donde fueron inspeccionados y reparados viendo exactamente el punto débil en la transmisión por lo cual había tenido que abandonar Barth. Semanas más tarde la pieza en cuestión era mejorada en todos los Porsche 924 de serie que salían de la factoría… Había servido de algo.
Pero aún tendría que pasar por otro trance que no le dejaría un gusto demasiado dulce en el paladar. Del 30 de Junio al 1 de Julio del 79 se corría el ADAC-Valvoline-Rheinhessen-Rallye sobre una distancia de apenas 500 kilómetros, nada que ver con el Safari de Kenya, en el que Jürgen Barth se inscribía a bordo del Porsche 924 Turbo, pero contando esta vez con Herrmann Christa a la derecha, ejerciendo las funciones de copiloto. En esta carrera, puntuable para el Campeonato alemán de la especialidad, Barth se reencontraba con un campeonato en el que hacía más de una decada que no tomaba parte.
Decir que el Porsche 924 de Barth es inscrito en la categoría correspondientes a vehículos superiores a 2.000 cm3, ya que al contar con turbo, la cilindrada original del bloque de motor se ve corregida por un coeficiente que se aplica sobre la misma. Su inferior potencia, pese al turbo, no le daban un papel de favorito.
En principio esta prueba no debiera suponer un examen tan exhaustivo como el Safari o el Montecarlo, pero nuevamente la fortuna iba a esquivar a Barth, ya que multiples problemas con el suministro de la gasolina (al parecer tenía restos sólidos disueltos) retrasaban a Barth hasta la 14ª posición final, ocupando la 4ª (y última) plaza dentro de su categoría (compuesta por 7 pilotos inscritos) y lo que es aún peor, detras de dos pilotos sobre sendos Porsche 911, Josef Brack a lomos de un SC y Lutz Heineck sobre un Carrera RS. Aún así, a los tres se les coló en primera posición de su categoría el Vauxhall Chevette de Tom Joelsen, algo que no debió sentar muy bien en Stutgartt.
Y llega el momento de curar la herida que el Rallye Safari había dejado en el orgullo de Barth, y que mejor manera de hacerlo que inscribirse en una prueba que triplique el kilometraje y la dureza de la carrera keniata, una auténtica prueba de resistencia no sólo para los coches, también para conductores, asistencias y navegantes. Tanto es así, que en esta carrera se permite ir en el coche hasta tres personas con el fin de minimiza esfuerzos, posibilidad inamaginable, como podréis entender, en un 924.
La carrera a la que nos estamos refiriendo es el Australian REPCO Rallye, un aútentico Raid-Maratón (en australia no le llaman rallye sino trial) en el que los participantes tiene que recorrer más de 20.000 kilómetros, con cerca de 13.500 kilómetros de especiales, a lo largo y ancho de Australia, y con una duración que arrancaba el 5 de Agosto en Melbourne para finalizar en esta misma ciudad el 19 de dicho mes, es decir, dos semanas de carrera en la selva australiana. Se presentaran de partida 167 inscritos, en parte atraidos por el montante en premios: 50.000 dólares australianos.
Pero a buen seguro la motivación de Barth y su inseparable Kussmaul era otra bien distinta... desde el momento en que les surgió la posibilidad de participar en esta carrera su objetivo no era otro que llevar el Porsche 924 a la meta. Así pues, el vehículo que iban a emplear nada tendría que ver con las unidades desarrolladas hasta el momento; para empezar se trataba de un 924 aspirado, realizado integramente por el importador australiano Alan Hamilton que deja su impronta en el vehículo haciéndolo prácticamente indestructible, con innumerables refuerzos, destacando el grueso cubrecarter que se le monta al coche incluso en su parte trasera, para proteger uno de los puntos que se habían mostrado más débiles del coche: las transmisiones. Es curiso que, a pesar de tratarse de un modelo aspirado y no turbo, el Porsche luce unas llantas FUCHS de 5 agujeros, y lo que impacta más todavía: tiene las mismas entradas de aire delanteras que el modelo turboalimentado. Decir también que nuestro vehículo luce un carenado especial para los faros escamoteables, y que otros faros de largo alcance son añadido justo al lado de éstos.
Para esta ocasión, el coche en cuestión, lucirá, como único patrocinador, la publicidad de Porsche Cars Australia e irá pintado en color rojo. Su matrícula es ANK 727 y el dorsal asignado por la organización el 8, a nivel estético el coche no porta ningún aditamento tales como los aletines, lo que si montaran es una aparatosa defensa delantera. Otra curiosidad: la formación estará compuesta por otra pareja, Edgar Herman y Dean Rainsford, pero ellos intentaran la aventura a bordo de un 911 con el dorsal número1.
Bueno, pues tras dos semanas de aventura, el 924 hace gala de una fiabilidad a prueba de bomba. Nuestra pareja de aventureros se tienen que rehacer de un vuelco sufrido en una especial y, como consecuencia del mismo, Barth tiene que concluir la prueba con una mano escayolada ya que sufre una dolorosa fractura. Pero el 19 de Agosto de 1979 tan sólo 12 pilotos logran alcanzar la meta situada en Melbourne y uno de los supervivientes es Jürgen Barth a lomos de su baqueteado, pero orgulloso Porsche, logrando finalizar en una espectacular 9ª posición final y lo que es aún mejor... imponiéndose por primera vez en su historia dentro de su categoría (vehículos hasta 2 litros, ya que en este caso se utilizó el modelo aspirado). La prueba se la llevó el Holden Commodore del equipo australiano formado por Brock, Philip y Richards. En cuanto al Porsche 911 de Herman y Rainsford finalizó justo delante de Barth, pero en otra categoría.
Inmediatamente, el responsable del equipo, Alan Hamilton, lanza a los medios de comunicación escritos una publicidad en las que se recogen las excelencias del Porsche 924, y en la que deja bien claro que el coche fue enteramente preparado y financiado por Porsche Australia, sin recibir ningún tipo de ayuda desde fábrica. Desde lugo la hoja de publicidad no tiene desperdicio... haciéndose además eco de que participaba otro Porsche (el 911 de Rainsford), pero no comentando para nada su clasificación. Si dicha publicidad no nos engaña, ni el motor, ni el embrague, ni las transmisiones debieron de ser cambiadas a lo largo de más de 20.000 kilómetros de carrera; lo único que tuvo que ser reemplazado fue el alternador y la bomba de gasolina.
Ahí queda eso.
Bueno, y así acaba 1979. El Porsche 924 se había mostrado como un coche perfectamente válido para ser el digno sucesor del Porsche 911, escaso de potencia en su versión base, pero fiable y polivalente, siempre y cuando pasará por buenas manos.
