En 1980, y dada la poca repercusión y éxito que se había obtenido con los modestos resultados alcanzados por el 924 en los rallye, la marca decide implicarse directamente en el desarrollo del coche, pero en circuitos...

 

Mientras tanto la prensa internacional se preguntaba que estaba sucediendo con estos autos, que no acababan ni de despuntar ni de mostrar su fiabilidad en un terreno en el que un vehículo de la marca Porsche debiera ser favorito en cualquier condición. Porsche se limitaba a sacar balones fuera afirmando que aquellas participaciones correspondían a equipos totalmente privados, algo que no se creían ni ellos ni, por supuesto, los periodistas, quienes afirmaba que si un coche de determinada marca es conducido por pilotos pagados por esa marca se trata, sin duda, de un equipo oficial. De este modo, el desarrollo del modelo queda virtualmente deslegitimado desde la propia fábrica, dando toda la prioridad al programa de circuitos, más en concreto en carreras de resistencia.

 

Y no sólo eso, sino que además, los pequeños Porsches 924 sorprenden a propios y extraños y bordan una actuación memorable en el paradigma de las carreras de resistencia: las 24 horas de Le Mans; finalizan todas las unidades que empezaron y el mejor clasificado es 6º.

 

Pero antes de esto, todavía habría una nueva incursión en el Rallye de Montecarlo por parte de Jurgen Barth y el Porsche 924 Turbo. Esta carrera en su cuadragésimo octava edición, tendría lugar del 19 al 25 enero y para ella se estrena un vehículo totalmente diferente a los empleados en los rallyes anteriores, cosa que no es de extrañar después del Rallye Safari del año 79; así pues, la nueva unidad llevaba como matrícula la LB-NW 317 y estéticamente es claramente diferenciable por la ausencia prácticamente total de patrocinadores y la adopción de unos aletines traseros que permitirán ensanchar las vías. La preparación de la carrocería se confía para esta unidad al especialista en estas lides MATTER. El vehículo iba calzado con neumáticos de la marca DUNLOP, igual que 1979.

 

Con más de 3.000 kilómetros (3.063 para ser exactos), 695 de los cuales serán contra el crono repartidos a lo largo de 33 especiales, 255 participantes inscritos y una superficie excesivamente nevada como para demostrar las bonanzas del Turbo, Jurgen Barth acompañado por Roland Kussmaul toman la salida desde Frankfurt, esta vez sin Janda y Ristl como compañeros de equipo.

 

Cuatro días después estaran nuevamente en la llegada monegasca habíendo alcanzado la 19ª posición final y la octava dentro del grupo 4, pero llevando delante en todo momento los inasequibles Porsche 911 conducidos por pilotos como Coppier, Ballet o Almeras. La carrera es ganada muy olgadamente por el Fiat 131 Abarth de Walter Röhrl y Barth vuelve a quedar a más de 1 hora y 7 minutos del vencedor. Por cierto, aparecen en este parrafo dos apellidos que van a tener, o podrían haber tenido, mucha importacia en el desarrollo del 924... Röhrl y Almeras.

 

Del 20 al 21 de Junio, se va a celebrar el Rallye de Antibes, también llamado Rallye Azur, prueba puntuable para el campeonato francés de la especialidad y que este año estrenaba puntuabilidad, y por tanto tenía bajo coeficiente (sólo un 3), para el Campeonato de Europa, y entre su lista de inscrito también estará Jürgen Barth a lomos del 924 Turbo. La gran novedad para esta carrera, es que por primera vez utilizará los neumáticos MICHELIN, ya que el vehículo es exactamente el mismo (LB-NW 317) que en Montecarlo. Portará en sus laterales el dorsal número 9.

 

El rallye comienza de la mejor de las maneras posibles, ya que Barth logra colocar el 924 justo detrás de todos los especialistas franceses, léase Andruet, Mouton, Beguin, Ragnotti... y acabar el primer sector en una magnífica 9ª posición. Los pilotos anteriormente citados y otros muchos que venían detrás de Barth conocían los tramos del rallye como si fuese el pasillo de su casa, por lo que el mérito del piloto alemán era doble, si bien algunos tramos coincidían con los del Rallye Montecarlo.

 

A mitad de rallye, cuando ya se llevaban disputadas 242 km de especiales, el equipo Barth- Kussmaul se cae por primera vez del Top Ten, incapaces de hacer frente a una armada francesa cada vez mejor equipada. Pero todavía quedaban 360 kilómetros de tramo cronometrados y Barth no estaba dispuesto a tirar la toalla, así que, en parte favorecido por los abandonos de los FIAT de Andruet y Mouton, alcanzaba a final de rallye una espectacular 7ª posición a casi 39 minutos del vencedor. Entre los 10 primeros clasificados sólo vamos a encontrar a dos pilotos no galos: el propio Barth y un piloto español de sobra conocido... Pero nuevamente se tendría que enfrentar con la realidad: hasta 4 Porsche 911 quedaban por delante. El rallye era ganado, como no, por el 911 de Bernard Beguin y el piloto español, para más pistas apodado El Marqués de Viladrau, será tercero.

 

Una nota a colación de este último piloto citado; en este año, 1980, el piloto al que nos referimos, se impondrá en el Campeonato de Europa de Rallyes y lo hará montado en un Porsche 911, venciendo, precisamente a Beguin. Este piloto es Antonio Zanini, que conseguirá para Porsche su último entorchado a nivel internacional en el mundo de los rallyes.

 

La victoria en este Campeonato de Europa de 1980, aunque poco tiene que ver con el 924,  no está exenta de polémica para Porsche, o mejor dicho, para dos de sus mejores preparadores... Si alguien tiene ocasión y curiosidad que lea algún resumen de la apasionante y titánica lucha que en el Campeonato de Europa de Rallyes de 1980 enfrentó a Zanini y a Beguin, y no sólo a ellos, también a sus preparadores: Almeras para el catalán y Meznarie para el francés. Les anticipo ya que el desenlace no tiene desperdicio, y en función del color del cristal a través del que se mire se puede considerar como una auténtica epopeya para el automovilismo nacional o el mayor pucherazo jamás visto en rallyes... pero entre Porsches andaba el juego.

 

Lo que si nos interesa es el coche de Beguin y tambien su preparador. El primero ya que en 1981 recalará en España y será, en manos de Beny Fernández, uno de los rivales del único 924 que pisó nuestro territorio. El segundo ya que también tuvo la oportunidad de preparar dos Porsche 924 muy especiales,  pero eso ya es otra historia...